每一站乘客登降数据、乘车人次、路面宽度、停车场站……

　　公交线路调整面前的“机密”

　　每隔一段工夫，北京公交集团就会发布一份线路调整通告：新开一些线路，撤掉一些线路，还有一些线路的站点要做改动。每当这样的调整呈现，质疑声总会随同着赞扬声呈现。“我天天上上班乘坐的公交，为什么撤线了?”“家门口的公交站，为什么取消了?”

　　◀任务人员张楠，向记者解说刚刚做过调整的公交740内环线路。

　　公交车线路的调整，根据究竟是什么?前天，本报记者走进北京公交客三分公司运营部，采访了多年从事线路调整任务的几位任务人员。乘客们看到的只是线路、站点的添加和增加，但在面前，还有更多不为人知的故事。

　　IC卡数据 掌握上下车人数

　　德贤路左近的北京公交客三分公司运营部担任线网施行的办公区内，任务人员张楠和张莹正在做公交数据剖析。经过剖析，可以决议下一阶段的线路调整方案。为了给记者讲清楚，张楠翻开了一条方案调整的线路，选取了前不久一天的数据。

　　零碎显示，这条线路从5点首班车，到23点末班车时期，每一站的乘客登降量数据，也就是在这一天中，每一站的乘客上车总数和下车总数。张楠指向其中人数最少的一站，这一站在当天从早到晚，只要40多名乘客从此上车。

　　张楠解释说，顶峰期四五分钟发一班车，非顶峰期12至15分钟也会发一班车，按此计算，每天这条线路会收回100屡次车。这样看来，这一站每天只要40多名乘客上车，也就是说每两趟车或三趟车经过此站，才会有一名乘客上车，这样的效率显然太低了。关于这样的站点，在下一步的优化中将着重予以思索，在必要的根底上增加反复站位，进步运输效率，到达提速的目的。

　　这种每一站的登降乘客数，是经过乘客上下车刷IC卡失掉的。另外一个数据，是针对整条线路的，就是每条线路的百公里乘车人数，这也是经过IC卡监控到的。张楠说，百公里乘客数在300人次到400人次之间，阐明这条线路设置得比拟合理。

　　如何了解百公里乘车人数呢?张楠说，如今的公交车线路尤其是新开线路，以长途居多，看重与地铁的接驳功用。长途的公交车普通在10公里上下。假如一条长约10公里的线路，百公里乘客还不到100人次，也就相当于这辆公交车跑一趟上去，一共只搭载了不到10名乘客。“这显然是低效、糜费的。”张楠说。但是关于客流偏低的线路在优化时也要思索必需有承接替代的线路，不能影响广阔乘客的出行需求。

　　精密化管理 依据灯光预算入住率

　　张楠和同事张莹所在的运营部，担任公交线路的新增、调整和增移站位。他们说，线路调整的提出，包括乘客的出行需求以及来自各方面的意见。更多的还需求运营部的任务人员去新建和原有路途上边走边看，看看哪里有新建的小区，哪里有新开的商场，哪里有拆迁的平房。

　　张楠说，假如看到新小区建成，他们就会去找小区的开发商、物业，讯问入住率。但有的时分，开发商或物业也不太理解入住率，那么只能靠他们到小区做问卷调查，甚至在黄昏天亮后，张楠和张莹还会到小区里，数一数亮着灯的居民户数，以此判别详细的入住人数。

　　假如遇到拆迁区域，原有线路沿途得到客源，那么公交就要结合周边路途的出行需求停止线网调整。前些天，他们刚刚调查了329路公交。这条线路本来经过二老庄的一处平房区，但前不久，平房区拆迁，居民全部搬走，在原来的二老庄站简直不再有乘客上下车。于是，这个站点就被取消了，改设在南侧的一条主干道上。

　　张莹说，前不久南苑左近的一个回迁小区建成，住进了很多永定门外拆迁而来的居民。这些回迁房的居民，有很多都是老人，大人也比拟多，这些都属于乘坐公交车的次要群体。为此，他们专门新设了专67路，及时处理槐房西路南延有路无车的成绩。

　　除了保证效率，增加糜费之外，公交设站还要思索平安成绩。张楠解释说，不在路口设站是由于需求思索路口交通组织成绩，避免公交车停靠形成路口交通流不畅。不紧邻学校门口设站，则是为了保证先生的出行平安。

　　线路怎样调 还有路途场站要素

　　张楠说，公交线路调整往往让有些乘客不了解，提出意见。“其实，公交车就是为广阔乘客效劳的。”他说，我们的企业使命就是让更多的人享用更好的公共出行效劳。公交会尽量满足大少数乘客的出行需求，但有的时分，实践任务中也会面临很多无法。

　　例如，740内环改线，添加了四站。原来的总站是大红门东桥，改线后总站变为南边的德贤路。这就是一次自愿的改线。近一年来，国家加大了对于互联网金融的管理力度，各种管理政策不断出台，不少业内人士对于互联网金融都保持着谨慎看好的态度，但是安方丹却保持了乐观的态度，她认为，互联网金融行业在当前是“风口上的大象”，技术正是这股风的原动力。原来在四环内的740内环总站的场站，由于租约到期，被产权方发出，公交方面无法，只能在原来总站南边四站地的地位，新找了一块区域作为场站，线路也就南延了四站。

　　场站，就是公交车的停车区域，以及司售人员休息及运营消费的组织区域。张楠和张莹引见，公交的场站应该就在总站左近，最远也不能超越几百米，否则就会形成空驶糜费资源。更重要的是，线路运营难以保证，乘客候车工夫容易过长，但很多场站都是公交公司暂时租用的，面临租约到期等成绩，公交方面也十分无法。

　　除了场站，路途也是制约公交线路的一个方面。前不久，客三分公司运营部接到了一份市民建议，希望在丰台二七厂左近的玉皇庄，开设一条公交线路，方便利地居民进城。张楠和张莹实地调查后，判别外地人数足够新开线路，但路途条件不具有。

　　“村里的路，只要5米宽，没法会车。”张楠说，实地调查时，他们已经把公交集团最小型的车辆开过来，那种车的宽度是3米，但发现还是没法双向会车。他们只能和属地政府停止协调。最终的处理方法是把局部路段的路肩铲掉，让公交车能借一小段便道会车。

　　还有一些路途，原本曾经完全到达新开线路的规范，但就是由于一些村里设置了限高杆，让公交车没法通行，新开线路也自愿放置。一些运用大型通道式公交车的线路，由于车长，有转弯半径的要求，而且为了平安起见，公交车载客时无法像小客车一样原地掉头、倒车，这就对路途通行条件有更高的要求。

　　在外人看来，公交是国企，应该是无所不能的，但在实践任务当中，却有很多这种需求实地协商处理的成绩。张楠说，只需场站和路途的成绩能处理，具有一定规模的客源，哪怕路途再偏远，司机再辛劳，为了方便也会尽量满足乘客诉求。

　　运营部担任线路优化的同志引见，公交的线路调整一定会惹起一些乘客的不了解，但公交是一种公共资源，要用无限的公交车资源，为尽能够多的乘客提供效劳。而一些调整的面前，都有扎实的数据支撑，以及一线任务人员辛勤的实地调研。

　　本报记者 李嘉瑞 文并摄