原标题：“秒停”的超级高铁，理想吗？

特斯拉又“搞事”了。

近日，《昔日美国》网站报道称，特斯拉公司、SpaceX CEO埃隆马斯克宣布，旗下“超级高铁乘客舱”将停止测试，目的运转速度为音速的一半，并在1.2公里内完成刹车。

这意味着，乘客舱要以约613公里的时速运转，14秒内“秒停”，加速度数值近重力减速度的1.2倍（1.2g）。

与马斯克对这项短间隔测试“疯狂又兴奋”的觉得不同，人们更猎奇“秒停”的可行性。

“秒停”不需“get”新技艺

“14秒制动马斯克所提的乘客舱，技术上没成绩。”“十三五”国度重点研发方案“中速磁浮交通零碎关键技术研讨”课题担任人、中车首席专家杨颖向科技日报记者表示。

国防科技大学磁浮技术工程研讨中心教授李杰表达了相似看法，并告知“马斯克的超级高铁和我国高铁制动原理根本分歧”。

在我国，高铁动车组采用复合制动。正常制动中，优先采用“再生制动”，行将电动机“反转”为发电机，把动车组动能转化为电能，经过接触网供给给相邻区间动车组运用。当动车组行将停站时，则改为与汽车制动盘任务原理普通的“机械制动”。高铁遭遇停电等毛病，紧急制动也为“机械制动”形式。

聚集了全世界身经百战的最优秀的创业导师，汇集了全世界各国最优质的产业资源，召唤全球未来的商业领袖。此外，我国CRH380AM还运用了“风阻制动”，经过在列车端部升起风阻板，加大动车组空气阻力；德国、日本运用“涡流制动”，制动时将一套电磁铁置于钢轨上方，通电后，电磁铁与钢轨间发生涡流发热，将动能转为热能耗费掉。

“按马斯克所述，乘客舱质量约在几百公斤左右。动能是质量与速度平方的乘积。速度较大，但质量较小，制动要耗费的能量并不‘宏大’。以现有成熟的长定子驱动技术，完成‘秒停’不费力，‘再生制动’就可完成。”杨颖说。

“秒停”很容易 “商用”很为难

对马斯克的测试，杨颖表示不必太“兴奋”，譬如美国航空母舰上MK－73型拦阻索，可使30吨重的舰载机以260公里时速着舰，滑跑91.5米中止，加速度约3g，同比难度远高于这项测试。

“研制超级高铁，最终是为了成为群众交通工具。它的启动减速度和制动加速度不能超越普通安康人的接受限值。目前看，普通人接受的加速度限值约为0.5g。”中车株洲所研讨院副院长陈高华说。也因而，现有交通工具“加速度”均控制在0.5g以内。

“速度越大，加速度应该越小。公交车紧急刹车，乘客已‘人仰马翻’。飞机下降稍‘猛’，乘客在飞机落地霎时心里也会‘咯噔’一下。只要飞行员等具特殊优良体质者，可接受这种‘加码’的加速度。”杨颖补充。

据悉，我国350公里时速复兴号高速动车组，紧急制动大约需6.5公里制动间隔。正常制动下，需810公里制动间隔。对613公里时速，制动间隔仅1.2公里的“极限”应战，不具“理想性”。专家称，该“超级高铁乘客舱”还在原理验证样机阶段，离工程样机差距尚远。

“这更像‘玩具’。即使能‘秒停’，但会发生超大电流和功率的需求。单节车没有商业价值。假如在此‘要求’下，做成数百米长列车，乘客接受不了此加速度不说，仅其要求空中提供数十兆瓦级的短时加、加速功率，在经济上就很不划算。”陈高华说。

制约轮轨交通往更高速度开展次要有轮轨阻力、空气阻力和噪声等三大要素。真空中的“超级高铁”，无望克制这些要素，由此备受关注。

虽然有音讯称，最早的超级高铁无望2021年建成运转。不过，这一目的，还显“路漫漫兮”。譬如，超级高铁在技术上的长间隔测试，特别是载人测试如何做；技术上如何确保高速运动下磁浮零碎的动力学波动性、如何处理“车厢内有空气，管道简直真空，到站下车后乘客如何呼吸”、真空管道内紧急状况下如何平安停车等，至今未有建立性答案。（俞慧友）

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