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　　文/刘俊晶

　　汽车行业新的造车者曾经正式步入产品落地前的最初一公里竞争，但在融资规模互联网电子商务和移动商务消费渠道的普及，使得支付市场将在不久的将来继续呈现更加美好的增长前景。和商业形式上的比拼之外，更多的新造车企业却会死于产品上。“产品落地上市投资人一下就晓得将来的状况了。”一位新造车企业高层说。这种状况也正在发作。“有一家融资规模惊人的造车新权力企业由于量产车质量不过关，招致产品频频跳票。在资本压力之下，不得不减速整改产品，但最终销量和品控后果如何，车一上市便会晤分晓。”一家国际零部件中国区的担任人对经济察看报记者泄漏。

　　现实上，造车新权力扎堆进入汽车行业曾经有一段工夫。不论是互联网企业诸如乐视、蔚来、小鹏、奇点等，还是有传统车企沉淀的威马、爱驰亿维等，新造车企业的浪潮不断在蔓延不时。这些造车新权力带来了很多新的理念和形式，他们希望成为汽车企业中的推翻者和创新者，但在诸多的企业中，只要很少的企业将关注点放在如何造好车这一根本点上，放在如何防止诸如特斯拉在产品研发、消费制造上所呈现的诸多成绩。

　　目前，在关键的造车环节，造车新权力关于选择代工厂消费还是自建工厂出现出两种态度。蔚来汽车开创人李斌则是最早支持代工形式的代表人物。他以为新创公司从头开端去做制造不会比现有汽车企业做得好，而国际汽车制造产能过剩，共用产能可以进步投入效率，同时也能缓解公司投资新工厂的财务压力。对此持针锋绝对观念的则是威马汽车开创人沈晖，他以为造车完成盈利的途径唯有大规模量产，相比代工形式而言，自行建厂对把控产品更为有利。爱驰亿维结合开创人、CEO谷峰也称要坚持本人造车，“汽车太复杂，假如不本人造车，有能够发生各种各样的成绩。”“很多造车新权力把代工形式丑化成抢占市场先机的理由，但现实却是太想别具一格和推翻，反而得到了关于造车的敬畏。尤其是互联网造车，更多的是玩营销把戏和新商业形式，这样才干引来不时融资，才干活下去。”一位临时关注造车新权力的业内人士一针见血地指出。

　　关于代工形式和自建工厂这两条路的选择也许仍有争议，但2018年是造车新权力量产车落地的关键之年，在大规模量产之后，来自造车产业链的考验和压力将会在不同形式之下出现不同的压力。关于很多造车新权力而言，这确实是一场生死考验。

　　代工形式正在呈现成绩

　　造车新权力浪潮汹涌，尤其是在互联网跨界之后，很多新造车者意图复制手机的开展形式，将代工造车打形成为了一条捷径。蔚来汽车是业内最早提出代工道路的新造车企业之一，彼时暂无资质的蔚来在调查国际外的5家车企之后选择了江淮汽车代工。而互联网造车企业小鹏汽车选择海马汽车代工，奇点汽车也宣布2018年上市的车型异样将由传统车企代工。

　　“最复杂的来说，一局部企业是效仿和复制手机代工这个在手机行业走通的高效开展形式，也可以躲避消费制造门槛；另一局部企业则是意图绕过自建工厂来节省工夫，想要抢占市场和资本方面的先机。”上述剖析人士泄漏。

　　有剖析以为，选择代工形式造车的车企能比自建工厂的车企早两年甚至更多工夫推出量产车型并完成上市销售，这关于提升品牌认知度的提升和吸引融资都是宏大的优势。“在代工协作进程中也能拥有自动权，而且新造车企业在产能方面也会有很大的弹性。”一家选择代工形式的外部人士表达了这样的观念。

　　但事情的开展并不是如预期轨迹那般。大局部新造车企业短少造车的经历和产业链的积聚，对大规模量产车型没有完好的认知，这招致在实践造车进程中困难重重。中国汽车工业协会副秘书长师建华对代工造车形式停止了细致地察看并宣布了本人的观念，“新造车企业没有强势的品牌和足够的消费经历，显然无法把控整车厂为其代工消费汽车的整个流程。”

　　对此，不断坚持自建工厂的威马汽车开创人沈晖表示，“代工的实际很复杂，研发、工艺和营销渠道都在我手里，而两头的东西是由代工做的。但实践操作的时分，会发生各种各样的成绩。最初产品打着你的LOGO交给用户，成绩都算在你头上，我是不担心这样做的。”

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　　现实上，无论是代工形式还是自建工厂形式，新造车企业面临的应战都不小，但面前各自所持的心态或是影响造车的另一关键。愈加理想的成绩是，目前中国汽车制造的均匀程度仍没有到达很高的程度，一些传统汽车企业自身就缺乏电动汽车的制造经历，而新造车企业普遍将产品重心落在新动力范畴，有业内人士担忧，代工形式能够呈现一些成绩，并不能让消费者完全认可。

　　关于互联网造车企业而言，其新颖的理念、互联网思想和IT技术的使用本可以在造车进程中成为其难得的优势，但在代工形式之下，原本可以构成优势的中央反而变成了弱势。目前，新造车企业关于代工形式和自建工厂曾经不再是完全统一的观念。此前选择代工形式的蔚来、电咖正在树立起本人的工厂。比方小鹏、电咖等都表示代工只是过渡的权宜之计，最终还是要自建工厂。

　　产业链上的大考

　　现实上，不论是选择代工形式还是自建工厂，造车新权力也都不能跳过产业链塑造和质量把控这一关。汽车产业作为技术密集型产业，在产品进入大规模量产阶段会遇到本钱控制、良品率、供给链管理等一系列成绩。

　　汽车产业链复杂，造车新权力在初期首先面临的应战是需求婚配的成绩。“从供给链的角度来看，零部件供给商会以为这些新造车企业规模较小，给他们提供配套难以完成本钱分摊。此外，一些新造车企业将来必将会被市场淘汰，零部件供给商对其的投入也会面临打水漂的风险。”国度新动力汽车创新工程项目专家组组长王秉刚曾在承受经济察看报记者采访时剖析道。

　　而新造车企业在产业链整合才能往往由于缺乏经历而招致“卡壳”的状况。“即便是成熟的传统造车企业，也需求在很多层面向大型零部件供给商协作或学习，很多时分甚至是供给商手把手的教车企。而新造车企业存在经历缺乏以及各项潜在风险，都需求与大型、成熟且技术储藏丰厚的供给商协作来降低各种风险。但很多新造车企业关于造车这件事短少的就是敬畏之心和学习的态度。”一家传统车企担任供给链管理的相关人士剖析。

　　有人曾算过一笔账，造车后期研发投足至多14亿元人民币，开发模具5亿-6亿元，打造供给链20亿元，建厂35亿元，后期投入根本在70亿元，而开端量产则需求辅佐设备6亿元，每年研发至多4亿元等。这些投入均与造车环节的供给链条离不开。与互联网造车所推崇的手机代工形式不同，造车的质量不只由设计决议，还与流水线消费才能、质量控制才能、资料加工才能等等有关。汽车作为交通工具，其产品的分歧性和牢靠性是最为根底也是最为关键的。

　　目前造车新权力量产车上市进入倒计时，不论是选择代工形式还是自建工厂，造车新权力都需求面临规模化产品质量把控和产能爬坡等一系列成绩。对此，传统造车企业也虎视眈眈。上汽乘用车总经理王晓秋放言：“从造车新权力产品交付的开端，就是时辰预备去处理成绩那天的降临。”“如今的现状是，很多新造车企业的融资很客观，再烧个三五年根本上是可以的。但是在并未铺货只做大批样车的状况下，很多品控和质量的成绩就曾经暴露了。2018年关于造车新权力来说是一个产品被消费者和市场个人检验的工夫节点，‘裸泳者’很快就会浮出水面。”上述某零部件管理层表示。