汽配新政能否终结垄断？

　　不久前，交通运输部发布《关于征求促进汽车维修业转型晋级提升效劳质量的指点意见(征求意见稿)》(以下简称《意见》)，鼓舞原厂配件和“同质配件”在市场自在流通。原厂配件终究有何拙劣之处，《意见》的出台关于4S店的业务有何影响，汽配行业格式会否改动？记者为您一探求竟。

　　本报见习记者 冯阳 呼延世聪

　　新政

　　剑指汽车零配件垄断格式

　　近日，有多家媒体报道称，国度发改委正在对汽车行业的垄断景象停止调查，并约谈众多车企，确认一些车企存在横向限制、纵向限制以及滥用市场支配位置等涉嫌垄断行为，并能够在近期出台相关处分后果。与之相应，奥迪宣布大幅降低原配备件价钱，奔驰自动下调保养菜单，均匀调价幅度为20%，捷豹路虎调整旗下三车型价钱，最高降价达30万。

　　但消费者更为关注的普通汽车品牌并未呈现在这一轮反垄断举动中。往年4月，中国保险行业协会、中国汽车维修行业协会结合发布国际罕见车型“零整比”(零配件的价钱之和与完好商品销售价钱的比值)系数，我国最高达1273%的“零整比”远高于国外300%的水准，让消费者震惊。

　　6月底，交通运输部一纸《意见》正在试图打破国际畸高“零整比”。

　　交通运输部在其官网发布的这一《意见》，最大亮点在于鼓舞原厂配件和“同质配件”在市场自在流通。这也意味着有能够打破车企对汽车零配件的垄断，降低零配件的价钱，完成抵消费者的让利。

　　探求

　　原厂配件和同质配件有何差异？

　　鼓舞汽车配件的自在流通，无疑是在向4S店的零件垄断施行整理。关于4S店来讲，汽车零件的货源补给只能由厂家提供，不允许外采。缘由很复杂，外采会对汽车消费厂家的利益形成损害，但作为4S店一方，能否存在外采的状况我们不得而知。

　　据一家4S店的售后担任人引见，普通一个汽车零件的消费厂家大都有3-4家，但只跟其中一家签署供货协议。例如全国有N家消费前大灯的厂家，但该品牌汽车只跟A厂签署供货协议，因而A厂所消费出来的车灯就是所谓的“原厂配件”，会贴上该品牌的LOGO作为原厂配件的标识；但由于B厂、C厂和D厂消费的大灯都契合国度相关的质量规范，那么这三个厂家消费出来的就是所谓的“同质配件”，再有其他状况，例如小作坊消费出来的配件可以说就是“副厂配件”了，而“同质配件”和“副厂配件”都不会贴上相关的汽车品牌图标。但作为该品牌汽车的4S店，订货时只能从指定厂家订货，也就是只能从A厂处拿到补给货源。而现实上由于质量规范是一样的，原厂配件、同质配件可以说简直没有区别，最大的区别在于品牌标识，原产配件简直每个包装上都会有品牌的LOGO，价钱也因而会抬高一些。

　　该担任人通知记者，为了本人的品牌，汽车厂家选择供给商的时分大都会权衡利害，从质量和价钱上对多个厂家停止比照，“举个例子，我们原来CD机推销的是索尼的，但由于汽车价钱不断下降，我们就换成了其他品牌，虽然后者一定没有前者好，但价钱廉价，在车价下降的同时照旧能保证既得利益。”从另一个角度看，关于消费配件的某些大集团来讲，同时担任着多个主流品牌的配件，如轴承、制动钳、刹车片等，因而必定会选择“两条腿走路”，不然假如指定的原厂发作所谓的“摧毁性”事情，那么该品牌汽车的整条消费线就会停掉，利益损失可想而知。

　　4S店

　　盈利形式成焦点

　　4S盈利点可分为整车销售利润、装具、装饰利润、保险续保以及售后维修，从该担任人向记者提供了一组数据可以看到，配件销售额仅占总营业额的11%，而它所发生的利润高达61%，也就是说4S店超越60%的汽车利润来自售后效劳，而售后效劳中汽配零件又占了次要地位。通常来讲，车主拿到零件的流程是这样的：配件供给商 厂家 4S店 车主，要想订一个配件，作为两头效劳者的4S店需求先往厂家打配件款，厂家见款后才会发货，而4S店的订货价跟销售价利润在20%-30%，也就是车主是发生这局部利润的提供者，因而打破零件的垄断可以让众多车主直承受惠。

　　准绳上车主只需到4S店修车，用到的一定是原厂配件，除非4S店外采副厂，客户蒙在鼓里不知情，“保修期内进4S店修车的会多，出保的车根本上都流失了，除非外边修缮厂修不了，”该售后担任人说道，这种景象会跟品牌的价位成正比，例如品牌价值越低，不进店维修，流失的就越高；反之品牌越高，反而流失的绝对少些。“夏利、捷达、长安、桑塔纳之类的，遍地都可以修，何必非要去4S店停止低价维修，因而普通都是哪儿廉价去哪；相反奔驰、宝马[微博]、沃尔沃大都有技术垄断，外边修缮厂修不了，因而只能进4S店。进了4S店改换零件停止维修，免费是有固定规范的，所以车主也只能乖乖掏腰包。”该品牌售后担任人表示，假如《意见》经过并成文施行的话，必定会改动目前汽车售后市场的格式，并对4S店的垄断位置形成一定的冲击，但完成资源的最优配置，作为消费者来讲还是很情愿看到的。

　　经销商

　　“我们都盼着政策能快点落实”

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　　东联汽配城是石家庄较大的综合汽配中心，规模不一的汽配店和快修店简直可以处理汽车一切售后成绩。记者离开东联汽配城，希望可以采访到汽配经销商关于该《意见》的看法，但是少数任务人员都三缄其口。

　　弘顺汽配是一个有着两间门脸的中等规模的汽配店，大大小小的零件摆满了四个货架，一墙之后的仓库也堆满了各种配件。据该店张老板引见，店内的确有一些原厂件，但是价钱较高。“配件也分高中高档，原厂件就是最高的那一档。”张老板说，原厂件的价钱比中档的品牌零配件高出2-4倍，但是比4S店同一产品的价钱略低，“4S店也有来拿货的，但都是零星的配件，大批量的没有。”。

　　记者走访多家汽配店和维修店，关于能否销售原厂件的成绩，大多给与了一定回答。这些原厂件虽然渠道不明，但也逃不出从主机厂或4S店流出的能够。也就是说，该意见所鼓舞的放开原厂件的销售曾经在市场上暗中存在，只是规模无限。

　　张老板说，这个《意见》外行业内早就传播开了，一旦落实势必降低原厂件的价钱，为汽配行业带来极大利好。但是不晓得何时可以成行，大家都在张望。“我们当然希望落实地越快越好。”张老板充溢等待。

　　业内资深人士刘先生以为，《意见》想要实施在管理和执行上还存在很多阻力，并不会冲击4S店的现有业务。在他看来，汽车行业垄断的本源在于《汽车品牌销售管理方法》，车企在销售和售后等各方面都具有相对话语权，“甚至连赠品的发放都由车企决议。”刘先生说：“4S店受制于车企的场面不改动，垄断的格式就不会被打破。”

　　交通运输部出台的《意见》关于“原厂配件流入售后市场”只是“鼓舞”而非“强迫”，因而自动权仍然掌握在车企手中。“假如政策可以迫使车企直接降低原厂件流入市场的价钱，那才是抵消费者最大的实惠。”

　　一位不愿具名的业内人士称，汽车配件市场的混乱由来已久。河间、任丘等地有很多为企业代工的汽车配件作坊，这些小作坊成为汽配城甚至一些4S店的货源。“4S店也从东联一类的汽配城进货，曾经是石家庄汽配行业地下的机密。”在他看来，关于非中心配件，很多副厂件与原产件之间只隔了一个“LOGO”的间隔。而中心配件，例如发起机、变速箱，多出自技术程度更高的品牌厂商，小作坊基本无法效仿。

　　该业内人士以为，废除对4S店以及原厂件的科学，经过市场选择的方式降低对车企的依赖是另一种打破垄断的途径。“其实4S店的人只是‘换件工’”。依据他的经历，很多路边的维修小店不只手艺出色，效劳态度好，并且比4S店价钱廉价一半以上。而在天猫[微博]等网上商城，米其林、博世等汽车配件销量继续走高，越来越多电商平台开端涌入汽车售后效劳行业。消费者可以经过这些平台购置到价钱实惠的零配件，然后自带前往维修店改换装置。另外，同种车型的车友也可以组团维修，经过规模优势倒逼维修厂降价，从而取得全体优惠。