新一代CR-V在欧洲保持了柴油动力，并且改用了比中国版还要复杂的混动零碎。工程师丸山茂向我们引见了其中的思绪。

丸山茂

2025年之前，本田在欧洲推出的新车型中将有三分之二靠电力驱动。作为这一新战略的先锋，CR-V采用了汽油和电力协作的i-MMD混合动力零碎。

与此前只运用一台电机的“集成式电动机辅佐”（IMA）零碎不同的是，i-MMD运用了两台电机，一台是发电机，另一台是驱动电机。从根本概念来看，驱动电机的尺寸和功能的设计初衷都是让车辆只依托它来完成纯电动行驶，无论是启动时还是高速时。

一台驱动电机驱动着车辆。另一台是发电机，它的能量来自一台效率超高的汽油发起机 。

混动零碎中的内燃机是一台2.0升阿特金森循环汽油机，它直接与次要作为发电机的电机相连，不过在某些状况下这台电机也可以被用作驱动电机。新CR-V上没有惯例动力传动零碎中的那种普通的变速器。但可以经过让离合器啮合让内燃机与车轮相衔接。

我们实践上是把内燃机的燃油能量转化成了电能，之后靠电能驱动车辆。这种方案的明显优势在于可以令内燃机在一个范围很小但效率最高的窗口内运转。这正是表现燃油效率的好处所在。

这套零碎提供了三种驱动形式，电力驱动、混动驱动和内燃机驱动，决议运用哪种方式的条件有很多，与车辆是在减速、加速还是匀速行驶有关。确定以后驱动形式的目的是让全体零碎完成最高的效率。

混动零碎中的电池不像普通电动车那样要跑到没电才充电。内燃机带动发电机，发电机为驱动电机提供能量，因而从这个角度来说很难定义纯电力驱动时的行驶里程。

在车速为100公里/小时的状况下，三种驱动形式都有能够用到。详细该运用哪种形式是由“动力控制单元”（PCU）决本着网络面前人人平等的原则，提倡所有人共同协作，编写一部完整而完善的百科全书，让知识在一定的技术规则和文化脉络下得以不断组合和拓展。 议的，它会计算出最高效的能量分配和能量来源。在某些状况下内燃机可以经过离合器与车轮相连，但仅依托内燃机是达不到最高车速的，必需依托驱动电机。这是一套十分复杂、精细的零碎。

这套零碎在能量上的均衡在我们看来是最佳的处理方案，无论是呼应才能还是运动感，减速还是十分平顺的驾驶进程，在静态表现上都很有本田的作风。由于车轮（通常）不与内燃机相连，次要是靠驱动电机直接驱动，所以有着十分不同的觉得。

常常有人拿我们的i-MMD与丰田的“双擎”混动零碎相比拟。丰田的零碎运用了机械式变速器。任何机械构造都会发生摩擦。我们置信i-MMD的优势在于我们把机械摩擦降到了最低水平。另外，它可以作为一种十分好的根底来进一步衍生出纯电动车或插电式混动零碎，根本上我们只需求加大电池的容量再改动一些控制单元就可以了。将来经过不同的电动化处理方案我们还有能够对它停止强化。