上周，联通发布了eSIM卡（双终端）业务。这意味联通保持将用户锁定在效劳网络中。这种内嵌式SIM卡可以切换到其他效劳网络中，可穿戴设备和车机也可凭仗eSIM卡直接连上网，无须经过手机映射。联通试图变身终端效劳商的努力，与挪动不约而同。在下一代智能网络的规划阶段，两者正在停止比以往更剧烈的竞争。

eSIM卡意味着网络运营商对“全衔接”时代的想象，虽不成熟，却是英勇的一步，但转型的路还很漫长。

挪动互联网时代，三大网络运营商是落寞的。中国挪动依然依赖庞大的用户群而大赚特赚，2016年中挪动利润1087亿元，2017前三财季921亿，同比预增12%；而联通业绩凄惨，2016年营收2742亿元，微降1%，但利润只要6.3亿元，大幅下挫94.1%，2017年全年数据尚未出台，预增虽然“劲增”2.5倍，也只要15.8亿元。

更不利的是，网络运营商沦为了流量管道。2016年，联通酝酿“混改”方案融资高达3000亿元。在去年夏天，“混改”方案受限于融资新政（不超越总盘20%），最终确定募资617亿元。BAT为首的战略投资人受让了90.37亿股联通股票。

联通宣称，混改募资次要用于“4G、5G相关业务和创新业务建立，放慢推进公司战略转型”。

转型方向是什么？联通聚焦于“混改”，中挪动提出“大衔接”战略，而电信则提出智能牵引的五大生态圈。不论如何表述，“泛在”衔接的智能网络，是一切网络运营商的转型目的。

目前用户只要2000多万的车联网，被称为“第三互联网”，其规模虽小，但正在迅速收缩。车联网及智能交通零碎（ITS）越来越具有深入的联络。联通和挪动都对两者鼎力投资。

边缘云和5G

挪动和联通等主干网络运营商，正在面临火烧眉毛的网络提速要求，对带宽晋级需求并不特别迫切。车联网平安要求效劳网络低时延、高牢靠。目前部署在量产车上的辅佐驾驶零碎，对时延要求不高，不大于100ms即可。但将来依赖云平台的初等级自动驾驶（L4、L5级）要求时延能够低至3-5ms。

世界上一切网络运营商都寄希望于5G网络，挪动和联通都停止了大规模实验和小规模试运转。不过，4G牌照刚刚发放5年，国际大规模4G网络建成也只要3-4年左右，很多遥远中央依然处于2G直接向4G过渡阶段。部署4G网络的资金尚未发出，如今就下马5G，联通外部存在争论。

联通在外部“混改”任务会上，董事长王晓初就指出，联通在铺4G网络时“优柔寡断”、不肯保持“WCDMA”时代的特殊利益。如今轮到5G，不能再吃异样的亏。

技术上而言，即使5G网络率先在一线城市普及，车机终端在运转进程中能够切换到3G、4G网络。如何确保低时延？

联通在去年底宣布的《车联网白皮书》中提出“边缘云”技术，即挪动多接入边缘计算（Multi-access Edge Computing，MEC）平台。

MEC零碎要么在“基站侧”假定若干通用效劳器组建，要么在基站内建本地云。总之，在公共网络带宽上不去的状况下，透过“预植入运算才能”，在本地基站范围内提供计算才能、实践上，是一种散布式公有云。

联通吹嘘称，“边缘云”可以将时延降到20ms以内，同时提供途径优化剖析，行车与停车引导，平安辅佐信息推送，和区域交通效劳指引等效劳。

不过，“边缘云”能够依然无法满足L4级以上自动驾驶和ITS高端需求，注定只能是一种过渡方案。而且，要部署散布计算才能，需求对联通旗下大局部基站停止晋级改造，又是一笔天价开支。联通如今最不需求的，就是报答不明又劳师糜饷的“大方案”。

挪动则宣扬5G一步到位。2G垄断、3G吃亏、4G扳回的中挪动，对部署5G网络格外卖力。挪动在去年就启动了北京等5个城市的5G外场实验，并组建了支持近程驾驶（TOD）实验性车联网。挪动热衷于先声夺人地发布5G技术规范和网络根底架构——SBA（基于效劳的架构），宣称要在中国第一个构建5G中心网。

关于边缘云（MEC），挪动兴味不大，仅称可以支持云化无线网。挪动暗示不计划本人构建MEC才能。

关于车联网中心的C-V2X技术（V2N、V2P、V2V、V2I），挪动和联通都宣称深度参与3GPP各小组的规范化，实践上，障碍V2X“上车”的是通讯模块，这恰恰是运营商无法左右的。

商业规划与联盟圈子

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联通转向车联网战略方向的时分，车联网概念曾经开端绝对寂静了。2015年，联通成立了一家名为“联通智网科技无限公司”，试图成为车联网运营平台，承接车联网信息化业务。

车企运维的TSP（汽车近程效劳）平台都是不地下的，“联通智网”有应用平台身份抢生意之嫌。不过联通高管宣称，联通做的是开放的“个性平台”。详细而言，就是大数据处置才能和定制化效劳才能，还有SLA级效劳提供才能。不论联通如何粉饰，联通的大平台和TSP平台功用堆叠不可防止。

联通这几年没有闲着，围绕车联网中心业务打造了若干个联盟，签署了一系列协议。

不过，无论较早的联通同奔驰镁物合约，还是近期同思科的协作，联通都在牟取ITS“路权”。联通尚未发生详细的产品，以致于只好拿协作同伴思科收买的Jasper公司说事。Jasper的主业是充任网络运营商和车厂的两头商，为两者提供接口效劳。

去年，宣称“不汇合资”的联通智网，和大陆集团组建合资公司，成立“联陆智能交通科技公司”。联通试图将大陆曾经拥有的车联网产品直接拿过去，放在联通的平台上运转，名之为“市场化”。同时，宣称稳固联通在汽车行业的b2b业务，打包一体化处理方案，这是联通试图保守ITS运营商的举措之一。

联通宣称，联通智网和58家车厂树立协作关系，联网车辆900万辆，实践上只是为整车厂装置的通讯模块提供网络效劳，基本不算协作。

果真，联通的说法很快被挪动打脸。挪动反驳称，挪动在汽车业拿到了80%的4G车联网项目，最新的一个是挪动和广汽集团的协作协议。协议承诺单方在5G通讯预研上协作。广汽在5G技术上显然不能给挪动什么协助，顶多算个toB用户。挪动在用跑马圈地的方式，向竞争对手宣示车联网地盘的“话事权”。

和联通烧钱道路近似，挪动也未能免俗。2015年挪动和德国电信合资注册成立的“中移德电”，号称向企业和车队运营者提供车联网效劳。虽然公司仍存续，但3年未有成熟产品问世。目前该项目存在感几近于无，假如不追加注资，合资公司将关门。从去年夏天开端，德国电信将撤资的传言不绝于耳。关于挪动而言，只是车联网规划的系列波折。

单方都试图组建各自的车联网技术和资产联盟，但到目前为止，都没有大的打破。两者都折腾得起劲儿，但效果寥寥，但谁也不敢说不玩了，就怕被突如其来的新技术给踢出局。应该说，有忧患认识阐明学费没有白交。

大战略之下的小产品线

挪动也看出，联通的车联网战略有点空。因而挪动的战略和产品发布直戳联通的痛处。

挪动强调本人的国度队背景。经发改委同意，挪动参加了“央企电动汽车产业联盟”，并受命准备车联网专委会。而且，挪动还是5GAA的14名董事之一，也是独一的中国董事，重点推进3GPP国际规范化。但国际很少提到，国际电信联盟（ITU）才是担任给5G规范盖章的国际组织。

传说5G第一版国际规范今夏才确定，各方在拼命提供输出，并争相施加影响。中挪动参与其中，这和2G向3G时代的主动不可同日而语。虽然中国是部署5G最早、最积极的国度，但很难夸张挪动在其中的影响力。

5G只是工具，挪动的目的依然经过5G掌握下一代智能网络，特别是ITS的主导权。挪动的“大衔接”实践上是雄心勃勃的万物互联概念，比ITS的概念大得多。

和联通不同的是，在大得吓人的战略之下，挪动至多还发布了几个车联网前、后装产品：“和车连”、“和路通”，以及两者的公共平台“和交通”。它们都是挪动“大衔接”战略的产物，已在协作车企的量产车平台上试运转。

挪动和联通都看法到，只要不再将车联网看做是一种功用效劳，而看做一种根底设备，其宏大动能才会迸发出来。无人驾驶在将来一定会变成协同式，车与车、车与路、车与人、车与交通设备之间都能停止实时通讯（V2X），那整个交通零碎的衔接价值就会表现出来。这样看，两家的车联网产品线少一点，甚至没有，都不是大成绩。

挪动最基本的优势在于握有8.6亿互联网和通讯客户，而且这些客户的惯性很大。联通做梦都想让挪动用户携号转网，但假如开放接口，流失客户的恐怕是联通。联通索性就推出SIM的终结者“芯片内置”SIM卡，实践上目的正是为了减弱挪动客户数量的宏大优势。

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挪动对此心知肚明，客户数量能处理当季利润，却不能处理战略规划和掌握战略机遇成绩。eSIM卡发布标明，联通正在追求将不利的团体客户优势转化为车联网均势规划。挪动将会如何做出战略级回应，值得等待。

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