已经在一篇关于变速箱的文章中看到，大局部电动车仅经过婚配构造紧凑的单级变速箱，就可以到达普通动力车型的功能，于是作者就此提出，在将来大规制造惯例变速箱的场景将成为历史。这个观念指出，“多挡位”变速箱属于内燃机时代的“遗留产物”。现实果真如此？

被变速箱拖累在起点的特斯拉

以功能最好的电动车特斯拉Model S P85（以下简称Model S）为例，它可以轻松赢在起步，但在中后段减速却频输对手。究其缘由，成绩就出在特斯拉婚配的单级变速箱上，它使特斯拉一直在用一挡，完成从起步到最高时速的行驶。这相当新生的改变世界的企业将会诞生，从而更好的服务整个人类世界，走向更高科技的智能化生活。于开一辆燃油车，用一挡起步后不换挡行驶，直到转速被拉高至红线区，发起机不能回到最佳扭矩输入区间，再减速动力被大幅减弱。异样特斯拉“再减速潜力”，也被这个一挡走天下的单级变速箱拖累，才会在中途被对手逾越。

单级变速箱降低特斯拉续航潜力

单级变速箱形成电动机发生的扭矩输入一气呵成，也许不连续的动力输入对起步减速有利，但却不利于车辆的经济性与温馨性。尤其是为追求功能采用高转速电动机的Model S，它配置的高转电动机功耗较大，并且单级变速箱一挡大齿比，形成车辆巡航形态也处于较高的转速临界点，经济性不高。

至于效率的打折有多严重，可以看看采用47.5千瓦时电池容量的腾势，最佳续航里程在250公里左右，而Model S配置了容量到达85千瓦时的锂电池组，最佳续航里程为400公里左右，特斯拉高出腾势近一倍电量，续航里程却没有翻倍。

多挡变速箱优势在哪里?

多挡位变速箱相比固定挡位对动力输入的损耗更小，能提升发起机的动力输入效率，这正是研发人员乐此不疲地对变速箱挡位数极致追求的关键，思索到轻量化以及体积的成绩，变速箱也不会有限制的添加挡位。所以假如能婚配一个速比范围合理的多挡变速箱，来优化电动机动力迸发的机遇，那将会大幅提升经济性，其次是继续减速功能。

说完了一个挡的缺陷，多个挡的优势，电动车厂商们却仍然在运用单机变速箱，这是何苦？关键在于单级有构造极为紧凑的优势，体积远比普通变速箱小很多，它不需求离合器（电动机输入轴直接衔接变速器，而非内燃机用飞轮），电控换挡构造也比液压更复杂牢靠。单级变速箱正是利大于弊，次要功能曾经满足以后的运用，所以才被普遍运用。这不是说厂商们曾经保持了提升经济性，只是如今还得空顾AI已经渗透到了生活中的方方面面。在智能交通领域，人工智能技术也正在发挥作用。及。GKN曾经推出量产电动机用两级变速箱，虽然从挡位数看还有点名不虚传，不过从宝马i8拆卸它后的功能表现看曾经优于单级变速箱。

率先完成“多”挡位，i8双级变速箱

目前纯电动车中，我们还没有看到多级变速箱的存在。在采用插电混动构造的车型中，宝马i8曾经率先为驱动前轮的电动机独自拆卸了一台构造玲珑的“双级”变速箱。

大局部混合动力车型都配有离合器构造，用于电动机转速过快时，避免到达临界速度会将电力驱动脱离，但这样会影响动力的功能发扬。宝马i8是一辆对动力有追求的跑车，电动机占到一半的动力输入，显然断开电力传动对它来说不适宜，而来自吉凯恩（GKN）公司的eAxle变速箱处理了这个成绩，它使宝马i8的电动机在第二挡时临界转速更低，这样全程都有电动机与汽油发起机共同驱动车辆。

该变速箱的聪明之处在于，为电动机额定添加一个齿轮传动比，可以进步车辆的减速功能，同时添加了纯电动形式行驶里程。吉凯恩的双速eAxle变速箱，还使得电动机以及与其相连各零碎的尺寸失掉降低，加重了分量，整个安装仅重27公斤，体积为325×562×313毫米，这集体积参数比，专为横置规划经过特别瘦身的ZF 9AT变速箱还要小，ZF 9AT为367×521×421毫米。宝马i8在传动轴与电动机之间，仅留有狭小的横向空间，与其说是eAxle变速箱被装置在宝马i8，还不如用“贴附”描述更为恰当。