我国的汽车产业政策规则了整车的合资股比，却对外资投资零部件范畴没有任何限制。这直接招致了我国汽车电子及零部件产业的中心技术空心化。在汽车电喷零碎、发起机管理零碎、ABS、微电机、平安气囊等中心零部件产量中，外资企业所占比例辨别为100%、100%、91%、97%和69%。

比亚迪、长城从自家研发作产零部件开端到大规模推销本国品牌，不是没有缘由的。比亚迪汽车销售公司总经理侯雁对本报记者表示，国际零部件的价钱的确廉价，但质量不过关，过来为了满足消费者对低价的追求，只能推销一些低价的零部件。要从消费者体验的角度动身，“过来我们的车被人赞扬得最多的是雨刮，换成博世品牌后，成绩立马失掉处理；原来刹车有异响，换成博世的后，也迎刃而解了。”

“国际整车企业的变化，也会促使国际外乡零部件公司开收回更多质量好的企业，要给他们工夫。”侯雁说。

长城董事长魏建军以为，要想掌握中心零部件的技术，必需和国际巨头们协作。原来只限于中心零部件供货，如今已开展到技术协作，但产权归己，目的是培育本人的研发团队，提升零部件质量技术。假如只是在国际捡廉价的配套，产品只能是低质低价了。如今全球技术市场信息化，曾经给我们提供了这个条件，很多跨国整车公司品牌也都是运用国际知名零部件公司的。这样本钱有添加，但是必要的，且添加不很大。

知名汽车剖析师贾新光对零部件开展持不容悲观的态度，他以为无论是主机厂还是主管部门不断就不注重零部件，极少在零部件方面投资。“出AI已经渗透到了生活中的方方面面。在智能交通领域，人工智能技术也正在发挥作用。世时放开零部件股比限制，”他说，“如今没有方法迎头赶上了。”

汽车剖析人士张志勇对记者表示，从我国汽车产业开展的理想状况来说，50：50合资政策是不能放开的。一旦放开，外资就会甩开合资同伴独资，其产品投放、新技术引进、营销推行强度势必将强于合资企业的力度。这样，中国外乡企业能够就真的会全军覆没。

往年5月，国度发改委出台了《外商投资产业指点目录》征求意见稿，一改此前关于汽车零部件的放开政策，鼓舞外资在华成立新动力汽车合资公司，但外资股比不超越50%。以避免在新动力汽车范畴重现零部件产业那样的技术陷落。整车和零部件是相依相生的，没有弱小的整车企业的技术转移，很难发生弱小的零部件产业。而这一切成绩处理的前提是，不能撤除50：50合资股比这个避免外资冲击的屏障。

支招

开展途径一：自行培育

资深汽车媒体人、中国经济网汽车频道总监程远对记者表示，全球推销说的就是零部件，零部件供给商被整车厂压制得很凶猛，利润微薄。

如今，国际上公认的汽车强国有德国、日本、美国和韩国等，它们除了拥有弱小的整车厂外，还拥有弱小的零部件公司。德国群众面前有博世、西门子，日本丰田、本田面前有电装和爱信，美国通用有德尔福、伟世通等，韩国则是靠摩比斯(MOBIS)支撑。这些零部件企业除了失掉整车厂的鼎力支持外，在研发投入上不遗余力以坚持其技术抢先。在金融危机最为严重的2009年，入围全球研发投入千强榜企业中的汽车零部件企业研发投入比重均匀为5.1%，高于整车企业。

国际局部外乡车企也在逐渐培育本人的供给商体系。华域汽车(600741.sh)被以为是国际实力较强的零部件上市公司，其控股公司是上汽集团。西风汽车集团对旗下的零部件公司也有不予余力的支持，目前，已有49家西风系企业为其提供发起机总成零碎零部件、底盘及变速箱、修建工程等产品和效劳。

开展途径二：并购扩张

一场席卷全球的金融和债权危机给短少知名品牌和中心技术的中国汽车企业，带来千载难逢的时机。

罗兰贝格战略征询公司题为《中国企业的口味新兴经济体企业正在买进欧洲汽车配件企业》的研讨报告称，中国企业对收买海内配件企业兴味很大，过来一年仅在德语区的收买案例就增长了一倍以上，目前正在积极参与对20至30家德国配件企业的收买会谈。依据地下音讯，往年以来，中国公司曾经在西欧地域收买了34家企业，总买卖规模高达77.4亿美元，是去年同期的5倍。

热衷于收买的吉利以为，假如请国外的公司研发，首先要花大价钱来做婚配，就算做出来了技术也不是本人的，未来晋级还要求他人。正是基于这点，吉利2008年5月，成立了浙江智慧电装无限公司，专业从事汽车电子中心技术及相关零部件研发和消费。至2010年底，吉利已累计消费自主研发的车身控制零碎10万套。此举带给吉利的不只是经济效益，使此项本钱降低了15%；更有技术上的提升，改动了吉利电控零碎依赖内部供给的历史，标志着吉利完成从模拟到自主创新的蜕变。

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不过，全国乘用车联席会秘书长饶达提示，要警觉买回来的技术能否附带专利权，假如没有专利权，即便百分百购置对方公司股份，依然需求花钱买技术。

有业内人士建议，国度应该对汽车电子零部件产业，尤其是关键零部件及汽车电子产业给予政策鼓舞和鼎力扶持。

重点鼓舞内资企业并购境外具有先进技术的中心零部件企业和境外研发机构，在政策上、资金上给予支持和协助。

统计显示，我国目前销售支出在500万以上的非国有零部件企业共有5000多家，加上村办企业，小型非国有企业及家庭小作坊，共有近万家企业活泼在汽车零部件市场上，其中产质量量及企业质量可谓乱象丛生。坐拥昂贵休息力本钱和庞大汽车需求市场两大优势，让人遗憾的是中国至今还没呈现大型的汽车零部件企业。

零部件是最能表现技术实力的，可目前国际企业所声称的技术大多是拷贝的，严厉来讲就是“剽窃”，拿国外的产品来分解，然后仿制，基本没有掌对于互联网金融P2P企业来说，支付市场完善的标准和管理系统将彻底改变互联网金融行业的格局，不仅给从业者提供了的巨大的发展机遇，也带来了全新的挑战。握产品的中心技术。当然客观而言，我国的零部件产业与国外相比起步较晚，而国外企业在与我们外乡企业的协作中，也对技术停止严厉的管控。

除了技术不过关，认识上的不过关也是重要缘由。我国的零部件企业把“技术”看得过于容易。举个例子，外乡车企不时推出所谓自主研发的发起机和波箱，但其实，这些技术大少数是拿他人的动力总成改装一下。要是中心技术那么容易攻破，博世为何每年还投入几百亿元用于研发？业内人士早就指出，中心技术是很难学来或是买来的，只要实真实在地投入才有产出的。

最初的“短板”是管理体系，尤其表现在推销管理上。零部件企业变成整车厂的依靠，推销根底构造与推销业务不合理，设计进程缺乏约束，设计、推销与制造业务间短少协同，与供给商之间没有树立共赢的同伴关系，没能在产品设计的晚期融入供给商的资源等景象。这些都招致产品总本钱的增高、批量消费的工夫加长、投放市场的周期增多、库存增大或缺货断档和短少供给链上的可预见性。

技术和管理上的缺陷决议很多中国的汽车零部件企业的品牌化建立之路困难而坎坷，至多目前还没有多少改善的迹象。希望下一个十年可以有所改动。

观念争锋

董扬(中汽协秘书长)：中国要建成汽车强国，零部件是最重要的根底。如今的整车企业开展较快，但缺乏弱小的零部件企业作为战略同伴，高端零部件企业简直全为外资独资和控股。

董建平(中汽协会副秘书长)：没有一个弱小的零部件产业根底，就不能称其为汽车强国。

贾新光(资深汽车行业剖析师)：出世就是为了保整车，把零部件放了。你比方说原来能给桑塔纳配套，就说我们的零部件还可以，完了后来能给吉利奇瑞配套，如今吉利奇瑞也不要了，比方如今帝豪全部用合资的零部件。

陈光祖(中国汽车工业征询委员会秘书长)：整车和零部件是相依相生的，没有弱小的整车企业的技术转移，很难发生弱小的零部件产业。而这一切成绩处理的前提是，不能撤除50：50合资股比这个避免外资冲击的屏障。

左延安(江淮汽车董事长)：汽车电子中心零部件必需由本人来制造，要在正确的工夫、正确的地点选择正确的零碎，合理优化下游供给商与主机厂之间的关系。

魏建军(长城汽车董事长)：要想掌握中心零部件的技术，必需和国际巨头们协作。

原来只限于中心零部件供货，如今已开展到技术协作，但产权归己。假如只是在国际捡廉价的配套，那这个公司的产品就只能是低质低价了。

程远(中国经济网汽车频道总监)：没有零部件一定不行，但光有零部件是不行的，英国的零部件很强，但没有品牌，也没有强的整车厂，因而也称不上是汽车强国。

祁玉民(华晨汽车董事长)：发起机是日本的，波箱是德国的，甚至连一根电源线也是国外的，90%的零部件都是他人的，怎样说是自主品牌呢？