一、配件流通行业成绩突出

我国汽车产销疾速增长，2012年民用汽车保有量达1.1亿辆，带动汽车配件消费、销售、维修保养全产业链的疾速开展，行业规模不时扩展。但是在流通体系建立、政策法规保证、市场标准和监视等方面仍不完善，许多突出成绩亟待处理，次要表现在以下几个方面：

一是现行的配件分类不利于行业竞争和管理。我国现有&ldquo原厂件&rdquo、&ldquo副厂件&rdquo的定义是基于配件的流通渠道定义的，所谓&ldquo原厂件&rdquo是指归入车辆消费厂家售后效劳和配件供给体系的配件。同一个零部件供给商依照异样规格消费的配件，经本人的分销体系销售就被以为是&ldquo副厂件&rdquo，容易惹起消费者的不信任，不利于公道竞争，变相形成汽车供给商的配件垄断。

二是汽车供给商控制原厂配件流通渠道，4S店维修保养价钱昂贵。汽车供给商严禁零部件供给商和受权经销商对内销售配件，牢牢控制着原厂配件。4S店将配件与维修保养停止捆绑，招致消费者只能在4S店承受低价效劳，权益受损。普通状况下，原厂配件从整车厂到受权经销商加价幅度超越50%，经销商再加价后销售给用户，经过层层加价，原厂配件的价钱会翻几倍甚至十几倍。其中出口车原厂配件价钱高的成绩愈加突出。这也是大局部消费者在过了车辆保修期后选择去独立修缮厂停止维修保养的次要缘由。

三是汽配城等渠道配件质量良莠不齐，带来严重平安隐患。原厂配件流通渠道的封锁，进一步加剧了市场上冒充伪劣本着网络面前人人平等的原则，提倡所有人共同协作，编写一部完整而完善的百科全书，让知识在一定的技术规则和文化脉络下得以不断组合和拓展。 配件的流通。汽配城和一些小型配件批发商中充满着少量仿制、劣质的汽车配件，普通消费者难以辨识，运用此类配件给消费者出行形成严重平安隐患。

四是配件流通环节过长、流通本钱高、缺乏大型分销集团。小型互联网电子商务和移动商务消费渠道的普及，使得支付市场将在不久的将来继续呈现更加美好的增长前景。经销商间互相补货、层层加价，推高了流通本钱，而采用连锁运营、电子商务等形式的大型经销商开展滞后。

五是独立维修商无法取得配件和维修保养技术信息，无法与受权维修商停止公道竞争。

二、兴旺国度构建了高效的汽车配件流通体系，经历值得自创

欧盟配件分销体系完善、竞争有序。一是构成了汽车供给商受权配件分销体系和独立分销体系，二者各占一半的市场份额。二是欧盟配件分销商集团化趋向分明。目前在欧盟共有约2.3万家独立分销商（不包括轮胎、玻璃、涂料等专门的分销商），其中年销售额超越2000万欧元的占比只要0.7%，但却销售了整个渠道59%的配件。次要分销商包括斯库伯、SAG、TROST、KGK等。三是欧盟配件电子商务平台（b2b、B2C）、古代物流技术、供给链管理等古代手腕在汽车配件分销范畴失掉了很好的使用，并不时发明新的商业形式、提升业态开展程度。

欧盟汽车行业豁免法规及相关指南、阐明，对标准配件流通和维修行业开展发扬了重要作用。一是依据配件的产质量量和技术规范，将配件分为原厂配件和质量相当配件；二是汽车供给商不能限制其零部件供给商向独立售后市场销售配件；三是不能限制受权维修商从独立售后市场取得原厂配件或质量相当配件用于汽车维修保养效劳；四是不能限制受权经销商和维修商向独立维修商销售配件用于汽车的维修保养效劳；五是不能限制其零部件供给商在提供的配件上运用本人的商标和标识；六是汽车制造商必需公道的向受权维修商和独立维修商地下汽车维修信息。

美国和日本也积极保证非原厂件流通，供消费者自在选择。如美国的合格汽车零部件协会（CAPA）担任非原厂配件的认定，日本汽车零部件协会（JAPA）树立了优秀部件奖励制度，依据规范选择契合&ldquo优秀部件&rdquo要求的配件停止引荐，便于普通消费者选择和运用。

三、次要建议

进一步完善政策法规，促进原厂配件的多渠道和高效流通，建立一致开放、竞争有序的配件流通体系。

完善配件定义和分类。参照欧盟经历，将产质量量和技术规范作为定义的中心条件，对我国配件的定义和分类停止修订和完善，并经过行业规范、部门规章等方式对外发布。

促进原厂配件的多渠道、标准化流通。打破汽车供给商原厂配件的渠道垄断，制止汽车供给商限制受权经销商对内销售配件，制止汽车供给商无合理理由限制零部件供给商对内销售配件，制止汽车供给商限制其零部件供给商在提供的配件上运用本人的商标和标识等。

推进汽车供给商地下维修保养技术信息。保证独立维修商可以公道获取信息，营建独立经销商与受权经销商公道竞争的环境。

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开展汽车配件规模化运营，树立高效的配件分销体系。引导和支持配件流通企业停止整合，培育若干有影响力的行业龙头企业；创新配件流通形式，鼓舞展开电子商务和连锁运营等；鼓舞国际企业合资协作，引入国外先进运营形式。