如果按照理想的匀速来计算的的话，时速350公里的高铁功率8800千瓦（也有一种说法是9600千瓦），每小时耗电8800度（或者9600度）；时速250公里动车组功率4800千瓦，每小时耗电4800度。



这应该只是一个概念状态下的数值，实际运行的时候耗电量肯定会有很大的变化，从出发到中间经停再出发一直到终点，每公里平均的耗电各条线路不同，甚至不同车次也有差异。

以工业用电的电价每度电一块钱来计算，时速350公里的高铁每小时电费将近万元。据说高铁运营的其他成本，也将近一小时万元。这样每小时基本的开销就是两万元左右。

高铁一公里19.3元

关资料表明，时速350千米的高铁每小时耗电9600度、时速250千米的高铁每小时耗电4800度，也就是时速350千米的高铁每公里耗电是27.4度左右，时速250千米的高铁耗电是19.3度左右，按照当前工业用电1度1元计算，时速350千米的高铁一小时要花费近1万元左右，而时速250千米的动车每小时差不多要花费5000元左右

要想富，先修路！

交通的便捷才可能让一个地区真正的富裕起来，才可能让一个地区加入到全国的大动脉中，从而实现正常的经济贸易活动。

一旦各个地区的经济贸易运行起来，就能带动当地人民的收入增长，有了稳定的经济收入来源，才能促进当地消费，以及各行各业的发展，从而从根本上带动经济发展。

一城一地的经济发展，通过交通大动脉可以有效的聚合起来，从而形成区域化的经济发展，比如长三角、珠三角、渤海湾等等。这种大区域之间再度相互作用，就可以形成覆盖全国的产业链，最终他们就能带动整个国家经济发展，实现国富民强。

高铁就是横贯全国的大动脉，不仅可以将全国主要经济区域连接起来，同时也可以将一些毛细血管接入大动脉，从而让全国实现血脉贯通。这也是为什么现在很多地方政府都在抢高铁，希望能从自己的门前路过，搭上这趟能促进自己经济发展的列车。

2020年我国的GDP总额达到了100万，高铁负债5万亿和这个经济总量相比能算什么？付出5万亿的代价，但其带动起来的经济总量可以是十几万亿，甚至是几十万亿，乃至百万亿，可以说回报远大于付出。你说中国高铁还有希望吗？

显然希望大得很，只要我国经济还在发展，就根本不需要担心高铁的负债。

Lscssh科技官观点：铁路可以说是一项利国利民的基建项目，目前高铁整体来说是部分线路亏损，部分线路盈利，拿赚钱的线路去补贴亏损线路。如果高铁真想赚钱，根本不需要建那些亏损的线路，靠着京沪线就能稳赚。

所以，负债才是正常现象！

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大家都很清楚的一个道理，就是时间就是金钱，尤其是对于一些比较忙碌的商务人士，他提早半天到达目的地就可以早一点开始一天的行程，计划多去几个地方谈生意，没准就可以为自己以及公司赚下更多的收入，能赚到的钱抵消这些交通费用是绰绰有余的，同时高铁的运行成本显然也比普通的火车要高得多，首先它一般在夜晚是不会运行的，其次就是它的检修和维护都需要专人来进行操作，并且严格遵守铁路上的相关规定花费成本也很高昂，因此只能从票价上来赚回成本。

其次就是高铁的内部环境也非常舒适，乘坐高铁的话在列车上乘坐的感受也是与火车截然不同的，尤其是对于一些经常坐商务座的朋友来说，与普通火车的体验感可以说是天差地别，因此对于这些朋友来说，高铁的体验感也是它高昂成本的原因之一，并且对于部分高铁的座位来说，一个座位的价格就相当于普通列车整个车厢座位的成本，显然这笔钱不从票价上找回来也是不太现实的。

还有一点就是高铁在运行的过程中对电量的需求特别大，大家知道现在电力也是一种比较昂贵的资源成本，大家都在主张节约省电也不是没有道理的，而高铁列车每行驶一个小时的时间就需要花费4000多度电，而每度电按照现在的行情来算，每小时光是在电费上可能就要花费几千元，所以高铁的票价昂贵也是情有可原的。不管是高铁上的各种乘务人员以及维修人员的大量人工费用，还是高铁运营本身所需要耗损的材料的费用，都是比普通火车要高出上10倍，所以价格有悬殊也是可以理解的。

如你所说，平原地区普通铁路需几千万，高速铁路上亿；地质复杂地区普通铁路都要过亿。